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<!DOCTYPE html>

<title>Postcombustion</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Postcombustion</span></h1>

</header>

</div>

<p>La <b>postcombustion</b><sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> ou <b>post-combustion</b><sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>, souvent abrégée en « <b>PC</b> » et parfois dénommée <span class="citation">« <b>réchauffe</b> »</span>, est un système utilisé par les avions à réaction pour augmenter temporairement la poussée fournie par un <a href="Turbor%C3%A9acteur" title="Turboréacteur">turboréacteur</a>.

</p><p>Cette technique consiste à injecter et enflammer, à l'aide de brûleurs auxiliaires, du <a href="K%C3%A9ros%C3%A8ne" title="Kérosène">kérosène</a> en aval de la <a href="Turbine" title="Turbine">turbine</a> du moteur, d'où le terme « post », dans les gaz d'échappement du réacteur, ce qui a pour conséquence une augmentation importante de la poussée. En contrepartie, la consommation de carburant augmente de façon très importante.

</p><p>Cet apport de puissance supplémentaire est particulièrement utile lors d'un décollage sur une piste courte, à l'image des <a href="Porte-avions" title="Porte-avions">porte-avions</a>, ou pour se sortir d'une situation délicate lors d'une mission militaire.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Historique">Historique</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="En_occident">En occident</h3></div>

<p>Les premiers travaux <a href="Royaume-Uni" title="Royaume-Uni">britanniques</a> sur des turboréacteurs dotés de réchauffes commencèrent sur le <a href="Rolls-Royce_Welland" title="Rolls-Royce Welland">Rolls-Royce W2/B23</a> d'un <a href="Gloster_Meteor" title="Gloster Meteor">Gloster Meteor Mk.I</a>, fin 1944, et les tests au sol d'un <a href="Power_Jets_W.2" title="Power Jets W.2">Power Jets W2/700</a> modifié au milieu de 1945. Ce moteur était destiné au projet d'avion <a href="Supersonique" title="Supersonique">supersonique</a> <a href="Miles_M.52" title="Miles M.52">Miles M.52</a><sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Les premiers travaux <a href="%C3%89tats-Unis" title="États-Unis">américains</a> sur le concept furent accomplis par le <a href="National_Advisory_Committee_for_Aeronautics" title="National Advisory Committee for Aeronautics">NACA</a>, à Cleveland (Ohio). Ils menèrent à la publication du document <span class="citation">« <i><span class="lang-en" lang="en">Theoretical Investigation of Thrust Augmentation of Turbojet Engines by Tail-pipe Burning</span></i> »</span> (études théoriques sur l'augmentation de poussée des turboréacteurs par la combustion dans la tuyère), en <time class="nowrap" datetime="1947-01" data-sort-value="1947-01">janvier 1947</time><sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>.

</p><p>Les travaux effectués par les américains sur les <span class="citation">« <i>afterburners</i> »</span>, dans l'intervalle de temps 1948 - 1949, menèrent à l'installation de nombreux systèmes de postcombustion sur les premiers jets du moment, à ailes droites, tels les <a href="Vought_F6U_Pirate" title="Vought F6U Pirate">Pirate</a>, <a href="Lockheed_F-94_Starfire" title="Lockheed F-94 Starfire">Starfire</a> et <a href="Northrop_F-89_Scorpion" title="Northrop F-89 Scorpion">Scorpion</a><sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Plus tard, le nouveau <a href="Pratt_%26_Whitney_J48" title="Pratt & Whitney J48">Pratt & Whitney J48</a>, d'une poussée avec réchauffe de <span class="nowrap"><span title="">36</span> <span title="">kN</span></span> allait équiper le chasseur à ailes en flèche <a href="Grumman_F9F_Cougar" title="Grumman F9F Cougar">F9F-6 Cougar</a>. D'autres chasseurs de la <a href="United_States_Navy" title="United States Navy"><i>Navy</i></a> se virent équipés de réacteurs à postcombustion, comme le <a href="Vought_F7U_Cutlass" title="Vought F7U Cutlass">F7U-3 Cutlass</a>, équipé d'un <a href="Westinghouse_J46" title="Westinghouse J46">Westinghouse J46</a> de <span class="nowrap"><span title="">27</span> <span title="">kN</span></span> de poussée. Dans les <a href="Ann%C3%A9es_1950" title="Années 1950">années 1950</a>, plusieurs gros moteurs à postcombustion furent conçus, tels les <a href="De_Havilland_Gyron" title="De Havilland Gyron">De Havilland Gyron</a> et <a href="Orenda_PS.13_Iroquois" title="Orenda PS.13 Iroquois">Orenda Iroquois</a>. Au <a href="Royaume-Uni" title="Royaume-Uni">Royaume-Uni</a>, le <a href="Rolls-Royce_Avon" title="Rolls-Royce Avon">Rolls-Royce Avon</a> fut rendu disponible dans une version dotée de réchauffe et propulsa le célèbre chasseur <a href="English_Electric_Lightning" title="English Electric Lightning">English Electric Lightning</a>, qui fut alors le premier chasseur supersonique à entrer en service au sein de la <a href="Royal_Air_Force" title="Royal Air Force">RAF</a>. En parallèle, le Bristol-Siddeley <a href="Rolls-Royce_Olympus" title="Rolls-Royce Olympus">Rolls-Royce Olympus</a> fut équipé d'une PC pour propulser le <a href="BAC_TSR-2" title="BAC TSR-2">TSR-2</a>. Ce système fut conçu et développé conjointement par les firmes Bristol Siddeley et Solar, de <a href="San_Diego" title="San Diego">San Diego</a><sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. La postcombustion du <a href="Concorde_(avion)" title="Concorde (avion)">Concorde</a> fut développée par la <a href="Snecma" class="mw-redirect" title="Snecma">Snecma</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Naissance_du_concept">Naissance du concept</h4></div>

<p>En 1947, la postcombustion fut testée sur les appareils <a href="Lavotchkine_La-156" title="Lavotchkine La-156">La-156</a> et <a href="Yakovlev_Yak-19" title="Yakovlev Yak-19">Yak-19</a><sup id="cite_ref-Як-19_7-0" class="reference"><a href="#cite_note-Як-19-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>, respectivement par les bureaux de <a href="Lavotchkine" title="Lavotchkine">Lavotchkine</a> et de <a href="Yakovlev" title="Yakovlev">Yakovlev</a>. Ce nouveau dispositif permettait d'augmenter de manière considérable la vitesse de l'avion en vol, ce qui fut l'un des premiers pas vers les vitesses transsoniques puis <a href="Supersonique" title="Supersonique">supersoniques</a>. L'une des principales motivations à la création de la post-combustion était la très faible poussée (pas plus de <span title="8 825,985 N" style="cursor:help">900</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr>) produite par les moteurs allemands <a href="Junkers_Jumo_004" title="Junkers Jumo 004">Jumo 004</a>, récupérés à la fin de la <a href="Seconde_Guerre_mondiale" title="Seconde Guerre mondiale">Seconde Guerre mondiale</a>, et leurs copies soviétiques <a href="Junkers_Jumo_004#Production_après_la_guerre" title="Junkers Jumo 004">RD-10</a>. Des tentatives de réalisations similaires à l'Occident furent également probablement une motivation supplémentaire. Par exemple, le magazine <a href="Angleterre" title="Angleterre">anglais</a> <span class="lang-en" lang="en"><i>Aircraft Engineering</i></span> de <time class="nowrap" datetime="1946-01" data-sort-value="1946-01">janvier 1946</time> faisait mention du moteur de tests <a href="Rolls-Royce_Derwent" title="Rolls-Royce Derwent">W.2B/23</a> de <a href="Frank_Whittle" title="Frank Whittle">Frank Whittle</a>, équipé d'une post-combustion, alors appelée <span class="citation">« réchauffe »</span>. Lors des tests, il fut poussé de 16 <abbr class="abbr" title="pourcent">%</abbr> à 100 <abbr class="abbr" title="pourcent">%</abbr> de sa puissance, et il fut constaté qu'à <span title="222,222 4 m/s" style="cursor:help">800</span> <abbr class="abbr" title="kilomètre par heure">km/h</abbr>, la poussée au niveau de la mer était supérieure de 27,5 <abbr class="abbr" title="pourcent">%</abbr>. L'article précisait que <span class="citation">« bien-sûr, il [était] préférable d'employer ce surcroît de puissance seulement sur de courtes périodes, tels le décollage ou le combat à courte portée. »</span> D'autres rapports, provenant d'<a href="Allemagne" title="Allemagne">Allemagne</a>, indiquaient des augmentations de puissance de 20 à 25 %.

</p><p>Au sein de la firme Yakovlev, la décision de commencer les travaux sur la PC fut prise en <a href="1945" title="1945">1945</a>, à l'initiative de L. Shehlera (Л. Шехлера)<sup id="cite_ref-Як-19_7-1" class="reference"><a href="#cite_note-Як-19-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>, qui était déjà depuis de nombreuses années responsable des étapes initiales de conception émanent du nouveau bureau de conception des aéronefs. Les premiers travaux sur la réchauffe furent effectués en conjonction avec ceux visant à intégrer le Jumo 004 sur la structure d'un <a href="Yakovlev_Yak-3" title="Yakovlev Yak-3">Yak-3</a>, initialement doté de moteur à pistons, ce qui mena à l'apparition du premier <a href="Avion_de_chasse" title="Avion de chasse">chasseur</a> <a href="Union_des_r%C3%A9publiques_socialistes_sovi%C3%A9tiques" title="Union des républiques socialistes soviétiques">soviétique</a> à réaction, le <a href="Yakovlev_Yak-15" title="Yakovlev Yak-15">Yak-15</a>. Sur cet appareil, la PC était essentiellement un moyen d'améliorer les performances de l'avion au décollage. Finalement, ces améliorations furent surtout reprises en <a href="1946" title="1946">1946</a>, lors de la création du <a href="Yakovlev_Yak-19" title="Yakovlev Yak-19">Yak-19</a>.

</p><p>Des recherches approfondies sur le Jumo-004, effectuées au sein de l'institut central Baranov de développement de moteurs d'aviation (Центральный Институт Авиационного Моторостроения - CIAM), en 1945, sous la direction de V. Polikovskiy, montrèrent que le moteur fonctionnait en excès d'air important, de façon à préserver l'intégrité de la <a href="Turbine" title="Turbine">turbine</a> (par refroidissement)<sup id="cite_ref-Як-19_7-2" class="reference"><a href="#cite_note-Як-19-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Par conséquent, il était possible d'augmenter l'énergie produite par les gaz de sortie dans la <a href="Tuy%C3%A8re" title="Tuyère">tuyère</a> d'éjection, au moyen de la combustion d'une certaine quantité de carburant supplémentaire, ce qui permettait donc d'accroître la poussée produite sans forcément devoir repenser complètement la conception du moteur. Les calculs montrèrent qu'il était possible d'augmenter la poussée au décollage de près de 33 %, la poussée du moteur allemand passant alors de <span title="8 825,985 N" style="cursor:help">900</span> à <span title="11 767,98 N" style="cursor:help">1 200</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr>. En fait, à proprement parler, la combustion après la turbine pour augmenter la puissance du moteur n'agissait pas sur la vitesse ou le débit de la masse d'air admise par le moteur, ni même sur la pression dans les buses de carburant principales, si bien que la durée de vie du moteur restait strictement inchangée. Le terme <span class="citation">« post-combustion »</span> est cependant devenu le terme par défaut dans la vie courante pour désigner une forte augmentation de la poussée, quelle que soit la méthode employée pour y parvenir...

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Premiers_essais_au_sol">Premiers essais au sol</h4></div>

<p>En <time class="nowrap" datetime="1946-02" data-sort-value="1946-02">février 1946</time>, le CIAM, en association avec le bureau de conception (<a href="OKB" title="OKB">OKB</a>) Yakovlev, en Union soviétique, parvint pour la première fois à effectuer un essai d'activation de la PC sur un banc de tests, par la méthode de l'injection de carburant supplémentaire après la turbine<sup id="cite_ref-Як-19_7-3" class="reference"><a href="#cite_note-Як-19-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Selon la terminologie employée en 1946, le <span class="citation">« brûleur secondaire »</span> (en <a href="Anglais" title="Anglais">anglais</a> : <span class="lang-en" lang="en"><span class="citation">« <i>afterburner</i> »</span></span>) consistait en une tuyère allongée, développée par l'OKB Yakovlev, et un système additionnel d'injection de carburant à six jets. Le carburant ainsi véhiculé vers la tuyère s'auto-enflammait à une température de <span title="149 °F ou 338,2 K">65 </span><abbr class="abbr" title="degré Celsius">°C</abbr>. La poussée s'en trouvait ainsi augmentée de 28 %, passant de <span title="8 433,719 N" style="cursor:help">860</span> à <span title="10 787,315 N" style="cursor:help">1 100</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr>, et la <a href="Consommation_sp%C3%A9cifique_de_carburant" title="Consommation spécifique de carburant">consommation spécifique de carburant</a> était établie à 2,07 <abbr class="abbr" title="kilogramme par heure">kg/h</abbr>. L'allongement de 2,60 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr> de la partie cylindrique de la tuyère avait en contrepartie entraîné une légère baisse de performances en fonctionnement normal, avec une poussée à sec inférieure de <span title="784,532 N" style="cursor:help">80</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr>. Ce léger défaut était tout de même largement compensé par le gain occasionné lorsque la PC était activée.

</p><p>On constata cependant que la température des gaz à la sortie de la tuyère atteignait des valeurs critiques, situées entre 1 000 et <span title="2 012 °F ou 1 373,2 K">1 100 </span><abbr class="abbr" title="degré Celsius">°C</abbr>. Le conduit d'échappement et le cône de tuyère créés par les Allemands étaient constitués d'acier non allié, qui ne pouvait pas supporter de telles températures bien longtemps et finissait par céder. Le bureau d'études conçut alors une tuyère en alliage d'acier EYA-1<sup id="cite_ref-Як-19_7-4" class="reference"><a href="#cite_note-Як-19-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>, résistant aux hautes températures, qui s'avéra bien supporter la chaleur produite par le moteur. En parallèle, le cône d'échappement et ses mécanismes de contrôle ne furent pas intégrés au processus de combustion additionnelle, ce qui en conséquence empêchait d'augmenter de manière importante la poussée produite. En supplément, la contre-pression créée dans l'échappement créait une légère résistance au passage des gaz chauds, ce qui entravait encore un peu les possibilités d'augmentation de poussée. Tous ces défauts furent pris en compte par le bureau d'études, où une nouvelle tuyère fut conçue, dotée d'une extrémité à section variable équipée de petits panneaux coulissants, prenant la place de l'ancien <span class="citation">« simple »</span> cône rigide. L'ensemble du mécanisme de commande de ces petits volets, aussi désignés <span class="citation">« pétales »</span>, était disposé sur la surface extérieure à la combustion, ce qui l'isolait correctement de l'effet des températures importantes dues à la combustion.

</p><p>En <time class="nowrap" datetime="1946-05" data-sort-value="1946-05">mai 1946</time>, le CIAM effectua des essais de longue durée sur le moteur ainsi équipé, afin de valider l'emploi des nouvelles solutions appliquées. L'augmentation de poussée obtenue fut de 28 %, passant de <span title="8 041,453 N" style="cursor:help">820</span> à <span title="10 296,982 5 N" style="cursor:help">1 050</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr>, pour une consommation spécifique de carburant de 2,26 <abbr class="abbr" title="kilogramme par heure">kg/h</abbr>. En parallèle, la perte de poussée à sec tomba de <span title="784,532 N" style="cursor:help">80</span> à <span title="490,332 5 N" style="cursor:help">50</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr><sup id="cite_ref-Як-19_7-5" class="reference"><a href="#cite_note-Як-19-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Il fut également constaté que la nouvelle tuyère en alliage d'acier EYA-1-T avait très bien tenu le coup. Une série d'essais de <span class="nowrap">25 exemplaires</span> de la PC de Yakovlev fut effectuée pour les entreprises travaillant dans l'aéronautique. À la suite de cette démonstration, dirigée par le CIAM, la firme <a href="Soukho%C3%AF" title="Soukhoï">Soukhoï</a> décida d'employer la PC dans son futur avion, le Su-9. Les ingénieurs rallongèrent la tuyère du Jumo 004 de 50 <abbr class="abbr" title="centimètre">cm</abbr> et l'équipèrent de pétales mobiles à la sortie. Une série d'essais fut effectuée sur le banc de tests du CIAM entre <time class="nowrap" datetime="1946-12" data-sort-value="1946-12">décembre 1946</time> et <time class="nowrap" datetime="1947-04" data-sort-value="1947-04">avril 1947</time>. Conçu comme projet <span class="citation">« de secours »</span> de premier <a href="Avion_%C3%A0_r%C3%A9action" title="Avion à réaction">avion à réaction</a> soviétique, le Su-9 ne fut finalement jamais construit. Au sein du CIAM, tous les travaux sur l'étude et la mise au point du dispositif furent réalisés dans le département N13, qui deviendra plus tard le laboratoire N7. Ce secteur était dirigé par A. Tolstoï, le gestionnaire de travaux étant A. Lakshtovsky et l'ingénieur en chef B. Motorin, travaillant pour Yakovlev.

</p><p>En parallèle aux études menées par le CIAM, le bureau d'études de Lavotchkine travaillait aussi à améliorer son réacteur, le RD-10. Il est intéressant de noter que le <a href="Mikoyan-Gourevitch_MiG-9" title="Mikoyan-Gourevitch MiG-9">MiG-9FF</a> (I-307), conçu par les bureaux de chez <a href="Mikoyan-Gourevitch" title="Mikoyan-Gourevitch">Mikoyan-Gourevitch</a>, avait également été doté d'une PC sur deux exemplaires du RD-20 (copie du <a href="BMW_003" title="BMW 003">BMW 003</a>). Ainsi, tous les grands bureaux d'études de l'URSS travaillaient activement et en même temps à la mise au point de systèmes de postcombustion pour leurs appareils<sup id="cite_ref-Як-19_7-6" class="reference"><a href="#cite_note-Як-19-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Essais_en_vol_et_premiers_jets">Essais en vol et premiers <i>jets</i></h4></div>

<p>D'<time class="nowrap" datetime="1946-10" data-sort-value="1946-10">octobre 1946</time> à <time class="nowrap" datetime="1947-05" data-sort-value="1947-05">mai 1947</time>, un RD-10 équipé de postcombustion fut testé en vol depuis le NII-1 avec le laboratoire volant de Yakovlev, un <a href="North_American_B-25_Mitchell" title="North American B-25 Mitchell">B-25 Mitchell</a> profondément modifié. Le moteur était installé dans un <a href="Car%C3%A9nage_a%C3%A9rodynamique" title="Carénage aérodynamique">carénage aérodynamique</a> installé sur la partie supérieure du <a href="Fuselage" title="Fuselage">fuselage</a>. Il s'agissait alors en URSS du premier vol d'un avion doté d'un réacteur à postcombustion. La fiabilité de l'ensemble fut testée dans des altitudes allant jusqu'à 7 300 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr> et des vitesses allant jusqu'à <span title="125,000 1 m/s" style="cursor:help">450</span> <abbr class="abbr" title="kilomètre par heure">km/h</abbr>. Lorsque la vitesse de vol était de <span title="100,000 08 m/s" style="cursor:help">360</span> <abbr class="abbr" title="kilomètre par heure">km/h</abbr>, ce moteur à la tuyère allongée voyait sa poussée augmenter de <span title="5 589,790 5 N" style="cursor:help">570</span> à <span title="7 551,120 5 N" style="cursor:help">770</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr> au niveau de la mer (+ 35 %), de <span title="3 775,560 25 N" style="cursor:help">385</span> à <span title="5 295,591 N" style="cursor:help">540</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr> à une altitude de 5 000 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr> (+ 40 %), et de <span title="3 187,161 25 N" style="cursor:help">325</span> à <span title="4 511,059 N" style="cursor:help">460</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr> à 7 000 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr> (+ 41,5 %)<sup id="cite_ref-Як-19_7-7" class="reference"><a href="#cite_note-Як-19-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Au printemps <a href="1947" title="1947">1947</a>, l'OKB effectua de nouvelles modifications dans la conception de la tuyère, la rendant plus fiable et l'allongeant encore de 50 <abbr class="abbr" title="centimètre">cm</abbr>. Les tests de cette nouvelle tuyère furent achevés au sein du CIAM le <time class="nowrap" datetime="1947-04-20" data-sort-value="1947-04-20">20 avril 1947</time>. Le moteur parvint à fonctionner en continu pendant <span class="nowrap">2 <abbr class="abbr" title="heures">h</abbr> 23 <abbr class="abbr" title="minutes">min</abbr></span> à sec et <span class="nowrap">2 <abbr class="abbr" title="heures">h</abbr> 33 <abbr class="abbr" title="minutes">min</abbr></span> en postcombustion, par étapes de <span class="nowrap">15 à 20 minutes</span>. La poussée produite était de <span title="10 395,049 N" style="cursor:help">1 060</span> <abbr class="abbr" title="kilogramme-force">kgp</abbr>.

</p><p>Le premier avion soviétique à employer un réacteur équipé de postcombustion fut le <a href="Yakovlev_Yak-19" title="Yakovlev Yak-19">Yakovlev Yak-19</a>, créé en <a href="1946" title="1946">1946</a> mais n'effectuant son premier vol que le <time class="nowrap" datetime="1947-01-08" data-sort-value="1947-01-08">8 janvier 1947</time>, en raison de retards engendrés par la mise au point compliquée de son réacteur. Ce dernier fut d'ailleurs le dernier <a href="Turbor%C3%A9acteur" title="Turboréacteur">turboréacteur</a> soviétique à être directement dérivé du Jumo 004 allemand.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technique">Technique</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Principe">Principe</h3></div>

<p>Le principe de la postcombustion est d'<a href="Injection_(moteur)" title="Injection (moteur)">injecter</a> du <a href="K%C3%A9ros%C3%A8ne" title="Kérosène">kérosène</a>, via un canal prolongeant la <a href="Tuy%C3%A8re" title="Tuyère">tuyère</a> du turboréacteur, dans les gaz d'échappement, qui s'enflamment alors spontanément sous l'effet de la chaleur. La température élevée des gaz, comprise entre <span title="1 526,85 °C ou 2 780,33 °F" style="cursor:help">1 800</span> <abbr class="abbr" title="kelvin"><a href="Kelvin" title="Kelvin">K</a></abbr> et <span title="1 726,85 °C ou 3 140,33 °F" style="cursor:help">2 000</span> <abbr class="abbr" title="kelvin">K</abbr>, favorise en effet la formation du mélange carburant-gaz ainsi que son inflammation et sa combustion<sup id="cite_ref-Arquès2007158_8-0" class="reference"><a href="#cite_note-Arquès2007158-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Il se produit alors une réaction supplémentaire. Le fait de réchauffer l'air en sortie de réacteur permet d'augmenter la vitesse de sortie des gaz, et donc la <a href="Pouss%C3%A9e" title="Poussée">poussée</a> du réacteur. Ces gaz atteignent d'ailleurs des vitesses <a href="Supersonique" title="Supersonique">supersoniques</a> et forment des disques d'<a href="Onde_de_choc" title="Onde de choc">ondes de choc</a> facilement reconnaissables. En effet ces gaz sont éjectés à une vitesse supérieure à <a href="Nombre_de_Mach" title="Nombre de Mach">Mach</a> 1, mais à une pression inférieure à la <a href="Pression_atmosph%C3%A9rique" title="Pression atmosphérique">pression atmosphérique</a>. Pour équilibrer les pressions, un choc se produit, avec une augmentation de la pression mais aussi de la température, ce qui entraîne la combustion localisée.

</p><p>Ce système offre un très gros avantage, celui d'augmenter significativement la poussée de l'avion sans ajout de systèmes de propulsion complexes et lourds<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Cette puissance supplémentaire est obtenue au prix d'une augmentation importante de la consommation en carburant, environ quatre à cinq fois plus importante que sans postcombustion, du bruit et de la signature <a href="Infrarouge" title="Infrarouge">infrarouge</a>. La postcombustion produit une flamme gigantesque en sortie des réacteurs, qui dépasse parfois la longueur de l'avion, ainsi qu'un bruit effroyable.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Efficacité"><span id="Efficacit.C3.A9"></span>Efficacité</h3></div>

<p>Quand on mesure la poussée d'un réacteur, on parle de poussée « à sec » (<span class="citation">« <i>dry thrust</i> »</span> en anglais) quand la postcombustion n'est pas utilisée, et « avec PC » ou <span class="citation">« avec réchauffe »</span> (<span class="citation">« <i>wet thrust</i> »</span> en anglais) quand elle est enclenchée.

</p><p>Sur les avions militaires, la poussée obtenue avec PC maximale atteint en général 150 % de la poussée à sec. C'est par-exemple le cas du réacteur <a href="General_Electric_J79" title="General Electric J79">General Electric J79</a>, qui équipe certains avions militaires célèbres comme le <a href="Lockheed_F-104_Starfighter" title="Lockheed F-104 Starfighter">F-104 Starfighter</a> ou le <a href="McDonnell_Douglas_F-4_Phantom_II" title="McDonnell Douglas F-4 Phantom II">F-4 Phantom II</a>, et du <a href="Snecma_M53" title="Snecma M53">Snecma M53-P2</a> qui équipe le <a href="Dassault_Mirage_2000" title="Dassault Mirage 2000">Mirage 2000</a>. Sur le <a href="Concorde_(avion)" title="Concorde (avion)">Concorde</a>, la poussée du moteur <a href="Rolls-Royce/Snecma_Olympus_593" title="Rolls-Royce/Snecma Olympus 593">Olympus 593</a> passait de 14,7 à 17,4 kdaN (de 15 à 17,7 tonnes) avec PC, soit une augmentation de seulement 18 %.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Limites">Limites</h3></div>

<p>Sur les avions militaires, la postcombustion ne peut généralement être utilisée plus d'une dizaine de minutes, en raison non seulement de l'augmentation de la consommation de carburant, mais aussi des contraintes thermiques et structurelles qu'elle implique. Quelques avions ont cependant été conçus dès le départ pour supporter la PC plus longtemps, comme le <a href="Dassault_Mirage_IV" title="Dassault Mirage IV">Mirage IV</a> et le <a href="Lockheed_SR-71_Blackbird" title="Lockheed SR-71 Blackbird">Lockheed SR-71 Blackbird</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Utilisation">Utilisation</h2></div>

<p>Utilisée depuis les <a href="Ann%C3%A9es_1950" title="Années 1950">années 1950</a>, la postcombustion fut longtemps le seul moyen d'atteindre des vitesses <a href="Supersonique" title="Supersonique">supersoniques</a>, et est employée presque uniquement sur les avions militaires. Les seuls avions civils ayant été dotés de postcombustion étaient les deux seuls avions de ligne supersoniques : le <a href="Concorde_(avion)" title="Concorde (avion)">Concorde</a> (réacteurs civils) et le <a href="Tupolev_Tu-144" title="Tupolev Tu-144">Tupolev Tu-144</a> (réacteurs militaires). Ces appareils étaient capables de maintenir des vitesses supersoniques sur de longues durées, mais la surconsommation engendrée par l'utilisation de la PC ne leur permettait pas de l'utiliser en continu. En fait, l'emploi de la PC sur ces deux appareils se bornait à apporter de l'aide au décollage et à minimiser le temps de vol dans les vitesses transsoniques, période à laquelle les contraintes aérodynamiques sont les plus fortes. Parmi les appareils civils dotés de postcombustion, on peut ajouter également quelques prototypes d'expérimentations mis au point par la <a href="National_Aeronautics_and_Space_Administration" title="National Aeronautics and Space Administration">NASA</a>, ainsi que le <a href="Scaled_Composites_White_Knight" title="Scaled Composites White Knight">White Knight</a>, conçu par <a href="Scaled_Composites" title="Scaled Composites">Scaled Composites</a> et servant de plateforme de transport pour le véhicule spatial <a href="SpaceShipOne" title="SpaceShipOne">SpaceShipOne</a> de <a href="Virgin_Galactic" title="Virgin Galactic">Virgin Galactic</a>.

</p><p>De nos jours, les avions les plus récents, comme le <a href="Lockheed_Martin_F-22_Raptor" title="Lockheed Martin F-22 Raptor">F-22 Raptor</a>, sont capables de dépasser <a href="Nombre_de_Mach" title="Nombre de Mach">Mach</a> 1 sans PC et donc de tenir plus longtemps de telles vitesses. On parle alors de <span class="citation">« supercroisière »</span>, pour « croisière supersonique ». La postcombustion est néanmoins toujours utilisée comme réserve de puissance pour faire des pointes de vitesse, ou apporter de fortes accélérations nécessaires par exemple en situation de combat aérien ou lors du catapultage depuis un <a href="Porte-avions" title="Porte-avions">porte-avions</a>.

</p>

<p>Le <span class="citation">« <i><span class="lang-en" lang="en"><a href="Fuel_dumping#Dump-and-burn" class="mw-redirect" title="Fuel dumping">dump-and-burn</a></span></i> »</span> est une procédure de vidange de carburant dans laquelle le carburant est volontairement mis à feu, grâce à la flamme produite par la postcombustion. Si la manœuvre permet de créer des flammes spectaculaires, pour le plaisir des yeux lors des meetings aériens, elle n'a cependant aucun intérêt pratique et ne peut influencer d'une quelconque manière les performances de l'appareil qui l'emploie.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Notes_et_références"><span id="Notes_et_r.C3.A9f.C3.A9rences"></span>Notes et références</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a> </span><span class="reference-text">Terminologie utilisée par la plupart des dictionnaires français dont le Hachette, <a href="Le_Petit_Robert" title="Le Petit Robert">le Petit Robert</a> et le <a href="Le_Petit_Larousse" title="Le Petit Larousse">Larousse</a>, et par le <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.nato.int/docu/stanag/aap006/aap-6-2007.pdf">glossaire OTAN de termes et définitions (anglais et français) <abbr class="abbr" title="page(s)">p.</abbr>  386</a>.</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a> </span><span class="reference-text">La <a href="Commission_g%C3%A9n%C3%A9rale_de_terminologie_et_de_n%C3%A9ologie" class="mw-redirect" title="Commission générale de terminologie et de néologie">Commission générale de terminologie et de néologie</a> entérine, par l'arrêté du <time class="nowrap" datetime="1976-08-12" data-sort-value="1976-08-12">12 août 1976</time>, l'écriture « post-combustion ». Voir le <i>Journal officiel de la République française</i> du 22 septembre 2000, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.culture.gouv.fr/culture/dglf/terminologie/repertoireJO220900/accueil.htm">Répertoire terminologique 2000</a>.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a> </span><span class="reference-text"><span class="ouvrage" id="1872922201"><abbr class="abbr indicateur-langue" title="Langue : anglais">(en)</abbr> Cyril <span class="nom_auteur">Elliott</span> et John <span class="nom_auteur">Goodwin</span>, <cite class="italique" lang="en">Fast jets : The history of reheat development at Derby</cite>, Derby, Rolls-Royce Heritage Trust, <abbr class="abbr" title="collection">coll.</abbr> « Technical series (Rolls-Royce Heritage Trust) / 5 », <time class="nowrap" datetime="2002-02" data-sort-value="2002-02">février 2002</time>, 148 <abbr class="abbr" title="pages">p.</abbr> <small style="line-height:1em;">(<a href="International_Standard_Book_Number" title="International Standard Book Number">ISBN</a> <span class="nowrap">978-1-872922-20-1</span>, <a href="Online_Computer_Library_Center" title="Online Computer Library Center">OCLC</a> <span class=" noarchive nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldcat.org/fr/title/49396142">49396142</a></span>)</small>, <abbr class="abbr" title="page(s)">p.</abbr> 14 à 16<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rft.genre=book&rft.btitle=Fast+jets+%3A+The+history+of+reheat+development+at+Derby&rft.place=Derby&rft.pub=Rolls-Royce+Heritage+Trust&rft.aulast=Elliott&rft.aufirst=Cyril&rft.au=Goodwin%2C+John&rft.date=2002-02&rft.pages=14+%C3%A0+16&rft.tpages=148&rft.isbn=978-1-872922-20-1&rft_id=info%3Aoclcnum%2F49396142&rfr_id=info%3Asid%2Ffr.wikipedia.org%3APostcombustion"></span></span></span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a> </span><span class="reference-text"><span class="ouvrage" id="BohanonWilcox1947"><span class="ouvrage" id="H._R._BohanonE._C._Wilcox1947"><abbr class="abbr indicateur-langue" title="Langue : anglais">(en)</abbr> H. R. Bohanon et E. C. Wilcox, « <a rel="nofollow" class="external text" href="https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930085741_1993085741.pdf"><cite style="font-style:normal;" lang="en">NACA memorandum : Theoretical investigation of thrust augmentation of turbojet engines by tail-pipe burning</cite></a> » <abbr class="abbr indicateur-format format-pdf" title="Document au format Portable Document Format (PDF) d'Adobe">[PDF]</abbr>, Washington, <time class="nowrap" datetime="1947-01-28" data-sort-value="1947-01-28">28 janvier 1947</time> <small style="line-height:1em;">(consulté le <time class="nowrap" datetime="2014-12-09" data-sort-value="2014-12-09">9 décembre 2014</time>)</small></span></span></span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a> </span><span class="reference-text"><span class="ouvrage" id="1952"><abbr class="abbr indicateur-langue" title="Langue : anglais">(en)</abbr> « <cite style="font-style:normal" lang="en">Afterburning - A review of current american practice</cite> », <i><span class="lang-en" lang="en">Flight Magazine</span></i>,‎ <time class="nowrap" datetime="1952-11-21" data-sort-value="1952-11-21">21 novembre 1952</time>, <abbr class="abbr" title="page">p.</abbr> 648 <small style="line-height:1em;">(<a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1952/1952%20-%203350.PDF">lire en ligne</a>)</small><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rft.genre=article&rft.atitle=Afterburning+-+A+review+of+current+american+practice&rft.jtitle=Flight+Magazine&rft.date=1952-11-21&rft.pages=648&rfr_id=info%3Asid%2Ffr.wikipedia.org%3APostcombustion"></span></span></span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a> </span><span class="reference-text"><span class="ouvrage" id="1957"><abbr class="abbr indicateur-langue" title="Langue : anglais">(en)</abbr> « <cite style="font-style:normal" lang="en">Bristol/Solar reheat</cite> », <i><span class="lang-en" lang="en">Flight magazine</span></i>, <abbr class="abbr" title="volume">vol.</abbr> 72, <abbr class="abbr" title="numéro">n<sup>o</sup></abbr> 2539,‎ <time class="nowrap" datetime="1957-09-20" data-sort-value="1957-09-20">20 septembre 1957</time>, <abbr class="abbr" title="page">p.</abbr> 472 <small style="line-height:1em;">(<a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%201382.html">lire en ligne</a>)</small><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rft.genre=article&rft.atitle=Bristol%2FSolar+reheat&rft.jtitle=Flight+magazine&rft.issue=2539&rft.date=1957-09-20&rft.volume=72&rft.pages=472&rfr_id=info%3Asid%2Ffr.wikipedia.org%3APostcombustion"></span></span></span>

</li>

<li id="cite_note-Як-19-7"><span class="reference-text"><span class="ouvrage" id="2009"><abbr class="abbr indicateur-langue" title="Langue : russe">(ru)</abbr> « <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak19.html"><cite style="font-style:normal;" lang="ru">Як-19</cite></a> », Уголок неба,‎ <time>2009</time> <small style="line-height:1em;">(consulté le <time class="nowrap" datetime="2014-12-09" data-sort-value="2014-12-09">9 décembre 2014</time>)</small></span></span>

</li>

<li id="cite_note-Arquès2007158-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Arquès2007158_8-0">↑</a> </span><span class="reference-text"><a href="#Arquès2007">Arquès 2007</a>, <abbr class="abbr" title="page(s)">p.</abbr> 158. </span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a> </span><span class="reference-text"><span class="ouvrage"><abbr class="abbr indicateur-langue" title="Langue : anglais">(en)</abbr> « <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.howstuffworks.com/question374.htm"><cite style="font-style:normal;" lang="en">How does an afterburner work ?</cite></a> », How stuff works ? <small style="line-height:1em;">(consulté le <time class="nowrap" datetime="2009-08-15" data-sort-value="2009-08-15">15 août 2009</time>)</small></span></span>

</li>

</ol></div>

</div>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Annexes">Annexes</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bibliographie">Bibliographie</h3></div>

/* start https://fr.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .autres-projets>.titre{text-align:center;margin:0.2em 0}.mw-parser-output .autres-projets>ul{margin:0;padding:0}.mw-parser-output .autres-projets>ul>li{list-style:none;margin:0.2em 0;text-indent:0;padding-left:24px;min-height:20px;text-align:left;display:block}.mw-parser-output .autres-projets>ul>li>a{font-style:italic}@media(max-width:720px){.mw-parser-output .autres-projets{float:none}}

/* end https://fr.wikipedia.org/ */

</style>

<ul><li><span class="ouvrage" id="Arquès2007"><span class="ouvrage" id="Philippe_Arquès2007">Philippe Arquès, <cite class="italique">Théorie générale des machines : Machines à réaction, motrices et réceptrices, à vapeur ou à gaz</cite>, Paris, Editions Technip, <time>2007</time>, 290 <abbr class="abbr" title="pages">p.</abbr> <small style="line-height:1em;">(<a href="International_Standard_Book_Number" title="International Standard Book Number">ISBN</a> <span class="nowrap">978-2-7108-0895-4</span>)</small><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rft.genre=book&rft.btitle=Th%C3%A9orie+g%C3%A9n%C3%A9rale+des+machines+%3A+Machines+%C3%A0+r%C3%A9action%2C+motrices+et+r%C3%A9ceptrices%2C+%C3%A0+vapeur+ou+%C3%A0+gaz&rft.place=Paris&rft.pub=Editions+Technip&rft.aulast=Arqu%C3%A8s&rft.aufirst=Philippe&rft.date=2007&rft.tpages=290&rft.isbn=978-2-7108-0895-4&rfr_id=info%3Asid%2Ffr.wikipedia.org%3APostcombustion"></span></span></span></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Jeux_vidéo"><span id="Jeux_vid.C3.A9o"></span>Jeux vidéo</h3></div>

<ul><li>Dans le jeu en ligne <i><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Pirate_Galaxy" class="extiw external" title="en:Pirate Galaxy">Pirate Galaxy</a></i>, la postcombustion est un des plans et des items utilisables sur les vaisseaux.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Articles_connexes">Articles connexes</h3></div>

<ul><li><a href="Turbor%C3%A9acteur" title="Turboréacteur">Turboréacteur</a></li>

<li><a href="Stator%C3%A9acteur" title="Statoréacteur">Statoréacteur</a></li>

<li><a href="Pouss%C3%A9e_vectorielle" title="Poussée vectorielle">Poussée vectorielle</a></li></ul>

</div>

<ul id="bandeau-portail" class="bandeau-portail"><li><span class="bandeau-portail-element"><span class="bandeau-portail-icone"><span class="noviewer skin-invert-image" typeof="mw:File"></span></span> <span class="bandeau-portail-texte">Portail de l’aéronautique</span> </span></li> <li><span class="bandeau-portail-element"><span class="bandeau-portail-icone"><span class="noviewer" typeof="mw:File"></span></span> <span class="bandeau-portail-texte">Portail de l’énergie</span> </span></li> </ul></div><div><div class="zim-footer">

Cet article est issu de <a class="external text" title="Dernière modification le 2025-08-27" href="https://fr.wikipedia.org/wiki/?title=Postcombustion&oldid=228470248">Wikipédia</a>. Sauf mention contraire, le texte est disponible sous <a class="external text" href="https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.fr">Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0</a>. Des conditions supplémentaires peuvent s’appliquer aux fichiers multimédias.

</div>

</div></div>

</div>

</main>

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</body></html>